一、西部大开发和三峡水库蓄水以来长江黄金水道对促进长江上游地区经济社会发展的情况

　　西部大开发和三峡水库这两项世纪工程的实施，使长江上游航运获得前所未有的高速发展。以重庆港为例，以海事部门的统计口径，2008年重庆港已成为长江流域的亿吨大港；重庆港的集装箱吞吐量已从2001年的3.6万标准箱快速增长到2008年的52万标准箱,其中约40%来自重庆以外其他省市；2005年重庆地区的水路货运总量首次超过陆路货运总量；三峡船闸的年通过货运量从2003年的1475万吨猛增到2008年的5370万吨。上述几项指标的年增长幅度均远远超过本地区GDP的年增长幅度。主要有以下两大原因：

　　1.2003年6月三峡水库蓄水和船闸通航以来长江上游航道发生了天翻地覆的变化，特别是2008年底175米试验性蓄水后，从水库大坝到库尾重庆的640公里航段从昔日的天然航道成为名符其实的黄金水道，航道通航标准也从三级跃升为一级。船舶结构向大型化、标准化、高速化和节能减排方向发展:一是航道改善和提高过闸效率的要求促进了船舶的大型化和标准化，例如集装箱船舶的载箱量从40标准箱发展到超过300标准箱；二是航道改善和集装箱、滚装等现代运输方式的市场需求促进了船舶的高速化，例如从重庆到上海单船的航行时间已缩短到100小时以内；三是船舶的大型化、标准化、高速化促进了一系列船舶节能减排技术的应用和创新,例如船舶燃油已由使用轻柴油改为使用重油。结构调整的结果使长江水运的单位物流成本逐年下降，例如,20英尺集装箱水运的物流成本远低于铁路集装箱的物流成本。

　　2.西部大开发9年多以来西部地区基础设施建设尤其是高速公路建设实现了跨越式发展。仅以重庆为例，其周边已建成5条高速公路，加上在建的3条，形成放射状的8条高速公路，分别辐射到四川、贵州、云南、湖北、湖南和陕西等省，与各大中城市间数小时均可通达；例如,成渝两地之间已有3条高速公路相连,目前,3小时已可通达;重庆至贵阳4小时也可通达。随着高速公路网的形成,区域经济正快速一体化,区域内物流已形成了通过高速公路网向长江黄金水道集散后通江达海的大格局。

　　除上述两大原因外，近几年国际能源价格的快速攀升和公路“治超”力度的不断加大，使水路运输能耗成本低、规模效益好以及安全可靠性高的优势日益明显，目前除重庆外，其他不临江的地区亦开始大量选择“弃陆进江”，长江黄金水道已成为长江上游区域经济发展的出海主通道。

　　二、制约长江黄金水道发挥更大作用存在的主要问题

　　党的17大提出,要“深入推进西部大开发”。国家正在制定川渝经济一体化、打造中国经济第4极的战略规划；重庆和成都均为国家统筹城乡综合配套改革试验区；胡锦涛总书记为重庆新阶段的发展作出了“314”总体部署；中西部首个内陆保税港区年内将在重庆寸滩港封关运行；四川正在实施历史上最大的灾后重建计划,并构建西部的经济高地;而交通运输部正在实施长江黄金水道“延上游”的战略，长江干线航道将延伸到云南的水富，嘉陵江、岷江、乌江等支流的通航亦指日可待；重庆、泸州、宜宾等港口正大力扩建港口设施，仅集装箱年总吞吐能力就将超过1000万标准箱。这一切说明,长江上游地区经济社会发展正步入快车道,长江黄金水道的发展也正步入快车道。

　　与此同时,随着资源、环境压力的不断加剧，作为内陆地区的西部，其物流通道建设只能走科学发展之路，而节能、环保的长江水运是科学发展的必由之路，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。发达国家也高度重视水路运输，称水路运输为兰色高速公路。长江黄金水道对西部大开发将发挥越来越重要的作用。

　　然而,三峡船闸最大的年设计货物通过能力为单向5000万吨。2003年6月船闸通航以来近4年的年货物通过量分别为：2005年3291万吨，2006年3948万吨，2007年4717万吨，2008年5370万吨，其中2008年下行总运量3259万吨（据三峡总公司资料）。

　　鉴于川渝及其长江上游地区经济社会发展的提速，未来若干年三峡船闸年货物通过量的增幅会超过过去的年增幅。即使按过去三年的平均增幅计算，最快到2012年，三峡船闸下行总运量将突破5000万吨的最大设计能力。即便届时对下行的主要货物煤炭的过闸采取限量的办法，三峡船闸上行货运量也将在2014年突破5000万吨，也就是即使不考虑长江上游和西部地区经济加速发展的情况，按过去的增幅，5年以后船闸通过能力将饱和。

　　据悉,目前考虑的对策一是船舶延长等闸时间（目前船舶平均等闸时间已达10余小时）；二是货物大量采用翻坝方式（即通过坝区的公路转运实现坝上坝下船舶货物的换船运输）。届时，长江黄金水道货运能耗低、成本低、快捷便利的优势将不复存在，“黄金”二字也不复存在。最有利于科学发展的水上运输将陷入困境。

　　三、对策和建议

　　我们必须谋划长江黄金水道可持续发展的路。

　　鉴于基础设施建设的超前性,尤其是永久性船闸是关系长远和全局的复杂浩大的系统工程，建议抓住受国际金融危机影响货运量增速放缓的时机,立即对三峡船闸和葛洲坝船闸通过能力的相关课题进行深入调查研究，作出前瞻性综合评估并提出相应对策：

　　1.成立由主要领导或分管领导牵头的领导小组专门抓此项工作；

　　2.组建有专家学者参加的调研队伍；

　　3.深入调查研究长江流域各省市尤其是上游地区各省市的经济、贸易、物流现状和经贸发展规划，并对其经济增长规模及相应的货物增长种类作出科学预测；

　　4.对船闸设计通过能力和实际通过能力及其饱和时间作出科学预测；

　　5.根据船舶货运种类和船闸最优化通过方案作出指导性政策建议，将饱和时间尽可能延后；

　　6.提出前瞻性的规划和可操作方案；

　　7.提早谋划和实施相应的基础设施建设。